Chiński «elektryczny desant» w Europie: stary świat motoryzacji się kruszy

Producenci samochodów elektrycznych z Niebiańskiego Imperium z powodzeniem zdobyli rynek krajowy i teraz skupiają się na Europie, która jest drugim po Chinach największym rynkiem na świecie. Magazyn Forbes omawia, co czeka motoryzacyjną Europę w najbliższej przyszłości.

Chińscy producenci w Europie do 2023 roku prowadzili raczej wojnę partyzancką niż zorganizowaną «ekspansję», próbując ukradkiem «wygryźć» sprzedaż od lokalnych producentów samochodów z segmentu masowego, takich jak Volkswagen czy Stellantis.

Jednak od tego roku chińska napaść na rynki europejskie przybiera na sile. Przymierzają się do graczy premium, takich jak BMW, Mercedes i Audi – pisze Forbes powołując się na firmę badawczą Fitch Solutions Country Risk & Industry Research.

Oczywiście konkurowanie z wielkimi markami będzie trudniejsze dla Chińczyków – jeśli kogoś stać na Porsche, Audi, BMW czy Mercedesa, to raczej nie zachwycą go tabliczki znamionowe Aiways, BYD, NIO czy Xpeng.

Ale – wszystko w swoim czasie pod słońcem.

Pierwsza bijatyka wokół elektryka

Jak wynika z badań Fitch Solutions, Chińczycy zaczynają wchodzić z daleka – z dostaw baterii. W ciągu najbliższych dwóch lat (2023-2025) udział baterii chińskich producentów na rynku europejskim może wzrosnąć z 5% do 15%.

Chińskie samochody elektryczne mają również szansę na zdobycie kawałka europejskiego tortu. Wielcy europejscy producenci samochodów, ograniczani przez unijne twarde przepisy dotyczące emisji CO2, decydują się na produkcję większych i droższych samochodów elektrycznych, które przynoszą wymierne przychody ze sprzedaży. Coraz trudniej będzie im poradzić sobie z tańszymi chińskimi konkurentami, a tym bardziej – zejść do segmentu tanich małych samochodów.

Pierwsze przykłady już są: w najbardziej konkurencyjnym dziś segmencie aut za €30 tys. ($31,5 tys.), marka MG należąca do chińskiego producenta samochodów SAIC, osiągnęła imponującą sprzedaż dzięki wysokiemu poziomowi wyposażenia i cenom samochodów (o ok. 25% niższym niż u konkurentów).

Lekcje od koreańskich nie-braci

Wszystkie wcześniejsze próby Chin penetracji rynku europejskiego samochodami wyposażonymi w tradycyjne silniki spalinowe (ICE) nie powiodły się, napotkawszy pierwszą przeszkodę – wysokie wymagania wobec jakości produkcji.

Chińczycy wyciągnęli wnioski z porażki i obecnie kierują się doświadczeniami swoich koreańskich sąsiadów, którzy około 20 lat temu, wprowadzając na rynek europejski takie marki jak Hyundai czy Kia, zdobywali zaufanie nabywców długimi okresami gwarancyjnymi na swoje samochody. Teraz marki koreańskie w pełni zaspokajają, a niekiedy przekraczają wymagania europejskich konsumentów pod względem jakości i stylistyki.

Jednak reakcja Europy na chińskie samochody nie będzie dotyczyła tylko jakości i ceny. W grę wchodzą niuanse polityczne, bo Korea Południowa w przeciwieństwie do komunistycznych Chin stoi po tej samej stronie barykady ze światem zachodnim. 

Cała armia chińska

Niemniej jednak chińskie wyzwanie dla Europy już trwa. Według francuskiej firmy konsultingowej Inovev, sprzedaż samochodów elektrycznych wyprodukowanych w Chinach wzrosła niemal dwukrotnie w latach 2021-2022, z 80 tys. do 150 tys. pojazdów. Większość tego wolumenu sprzedaży pochodzi z samochodów wyprodukowanych przez zaledwie dwie marki – Geely of China, spółkę zależną Volvo Cars Polestar, oraz MG od SAIC.

Ale to bynajmniej nie jest pełna siła «chińskiego desantu» w Europie!

«Spodziewajcie się zobaczyć nowe marki wcześniej u nas nieznane» – czytamy w raporcie Inovev. – Takie jak Aiways, BYD, JAC, NIO, Great Wall, Hongqi, Seres i Xpeng, z których większość specjalizuje się właśnie w pojazdach elektrycznych. Część z nich została już zaprezentowana na ostatnim Salonie Samochodowym w Paryżu pod koniec 2022 roku».

Co ciekawe, wiele z wymienionych marek próbuje wejść do Europy «od północy», rozpoczynając sprzedaż w Norwegii, gdzie mimo ogromnych zasobów ropy naftowej, władze stawiają na samochody elektryczne.

W 2022 roku sprzedaż pojazdów elektrycznych na baterie (BEV) z Chin stanowiła około 5% paneuropejskiego rynku takich pojazdów. Analityk Fitch Solutions Santiago Aryeh jest przekonany, że udział ten może wzrosnąć do 7-8% do końca 2023 roku i 12-15% w 2025 roku. A głównym warunkiem tego jest polityka samej UE dotycząca samochodów elektrycznych.

Czy cła zatrzymają Chińczyków?

Oczekuje się, że w ciągu najbliższej dekady wprowadzenie samochodów elektrycznych do życia w Starym Świecie będzie rosło lawinowo, głównie z powodu surowych przepisów UE dotyczących emisji dwutlenku węgla (CO2).

Zwieńczeniem tej polityki jest zdecydowany zamiar Europy wprowadzenia zakazu produkcji i sprzedaży nowych samochodów z silnikami spalinowymi od 2035 roku.

Rządy aktywnie promują elektryfikację pojazdów osobowych Europejczyków poprzez różne zachęty rynkowe – ulgi podatkowe przy zakupie, korzystne programy recyklingu itp.

«Istnieją kraje, zwłaszcza w Europie Zachodniej, których rynki są szczególnie atrakcyjne dla chińskich marek pojazdów elektrycznych, m.in. ze względu na dobrze rozwiniętą infrastrukturę stacji ładowania – czytamy w raporcie Fitch Solutions. – Ponadto wielu europejskich producentów samochodów kieruje się obecnie w stronę wysokomarżowego segmentu pojazdów elektrycznych premium, co stworzyło lukę na rynku masowych pojazdów elektrycznych, którą tanie pojazdy elektryczne produkcji chińskiej są gotowe wypełnić.

I chociaż Europa nakłada 10% cła na import samochodów z Chin, to europejskie samochody eksportowane do Chin płacą jeszcze więcej – od 15 do 25%. Jeśli chiński import do Europy przyspieszy, UE nieuchronnie będzie musiała podnieść cła – tak jak na przykład zrobiły to już Stany Zjednoczone, nakładając 25% na import chińskich samochodów.

Tymczasem marki takie jak Tesla, BMW i spółka zależna Renault – Dacia – w rzeczywistości już sprowadzają do Europy samochody elektryczne produkcji chińskiej – czyli samochody montowane w ich zakładach w Niebiańskim Imperium. Wkrótce dołączy do nich VW.

Specjalnie dla zubożałych bogaczy

Tymczasem chińscy producenci nie są po prostu gotowi eksportować swoje produkty do Europy – opracowują je z uwzględnieniem wszystkich lokalnych wymogów prawnych. Przykładem są takie nowe modele jak Atto 3, Han i Tang firmy BYD.

NIO przygotowało na rynek europejski ET7, EL7 i ET5, a Great Wall Motors «przypominającą Porsche» Orę Funky Cat (przy okazji zaprosiwszy jednego z byłych projektantów Porsche do opracowania jej wyglądu zewnętrznego).

Jednak większość z tych samochodów – z wyjątkiem «stosunkowo» niedrogiego Atto 3 za €38 tys. – jest skierowana do sektora premium, gdzie z pewnością nie będą zbyt mile widziane i gdzie sprzedaż może okazać się trudna.

«Dla udanej ekspansji na rynki europejskie, chiński przemysł samochodowy będzie musiał pokonać bariery związane ze słabą rozpoznawalnością marki poza chińskim rynkiem krajowym oraz przyzwyczajeniem europejskich konsumentów do długoletnich marek europejskich, takich jak VW, Mercedes-Benz i BMW», – zauważa Fitch Solutions.

Santiago Arye przyznaje, że bariera ta może ulec osłabieniu, jeśli sytuacja gospodarcza w UE się pogorszy.

«Słabe perspektywy makroekonomiczne sprawią, że stosunkowo tanie chińskie samochody elektryczne staną się bardziej atrakcyjne dla europejskich konsumentów. Nie można dziś dokładniej ocenić potencjału chińskich marek. Musimy poczekać, aż zadomowią się na nowych rynkach w ciągu roku lub dwóch» –  mówi Arye.

Przyszły zdobywca: mały, ale tani

Ze względu na ograniczenia prawne i wynikające z nich podwyżki cen pojazdów z silnikami spalinowymi, coraz więcej Europejczyków będzie odmawiało zakupu konwencjonalnych samochodów. I aktywnie szukać im dostępnych zamienników – dowolnych, byleby tylko unikać podróży w transporcie miejskim.

Skoro gospodarka europejskich producentów samochodów nie jest w stanie konkurować z chińską produkcją na dużą skalę, jest tylko kwestią czasu, kiedy Chińczycy wyłożą na stół swój atut.

Najprawdopodobniej będzie to mały samochód za €10 000, włącznie z podatkami, z zasięgiem co najmniej 160 km na jednym ładowaniu, prędkością maksymalną 110 km/h i miejscem dla dwóch dorosłych plus dwójki dzieci.

Co ciekawe, podobny samochód istnieje już w Chinach – Wuling Hongguang MINI – najtańszy na tamtejszym rynku, wielkości SMART-a. Jest tworzony przez Chińczyków wspólnie z General Motors, a jego cena wynosi dokładnie $10 145. W ciągu dwóch i pół roku wyprzedano go w kraju ponad 1,1 mln samochodów. Dla zrozumienia, osiągnięcie granicy 500 tys. sprzedaży na świecie zajęło Nissanowi Leaf prawie 10 lat!

Przy bardzo skromnych wymiarach (2997 x 1493 x 1604 mm) i mocy silnika elektrycznego wynoszącej zaledwie 41 KM, ważący 700 kg. samochodzik ma przyzwoity zasięg – 300 km. Samochody te mają największe szanse zaistnieć w ciasnych europejskich miastach, gdzie mogą pokazać swoje główne zalety – kompaktowość i zwrotność.

Upadek europejskiego przemysłu samochodowego?

Najwyraźniej europejski przemysł jest gotowy niemal bez walki oddać dużą część sektora tanich małych samochodów na rzecz Chin lub, powiedzmy, Indii.

Jeśli tak się stanie, w europejskich fabrykach samochodów będą produkowane wyłącznie samochody premium. To automatycznie doprowadzi do redukcji miejsc pracy i linii produkcyjnych – tylko około 1/5 obecnej europejskiej produkcji aut pozostanie w eksploatacji.

Wydaje się, że tylko jakieś niespodziewane wydarzenia globalne mogą powstrzymać rozwój tego scenariusza.

Źródła: Forbes.com , Autohome.com.cn